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【丝路实践】打造中企在非洲的商业生态系统|中国投资

2020-5-26 16:31| 发布者: 中非视界| 查看: 231| 评论: 0

摘要: 导 读中国车企探路非洲市场,尚需银行、支付、保险、融资租赁等配套产业共同走出去,营造产业发展的生态系统●南部非洲:因地制宜寻找机会●商业生态系统的竞争从刚果金、赞比亚、津巴布韦到南非,有一条世界上最大 ...

 导 读 

中国车企探路非洲市场,尚需银行、支付、保险、融资租赁等配套产业共同走出去,营造产业发展的生态系统

南部非洲:因地制宜寻找机会

商业生态系统的竞争


从刚果金、赞比亚、津巴布韦到南非,有一条世界上最大的铜钴矿带。这里也有大量企业进行基础设施的开矿,建设和投资,矿产与半成品运输到沿海的港口,运往世界,使之成为南部非洲一个物流非常活跃的区域。

在这里,有三条关键的运输线路,把这些矿带与港口连接起来。第一条是从刚果金、赞比亚、津巴布韦到南非,第二条是从刚果金、赞比亚、莫桑比克、到埃塞俄比亚和坦桑尼亚,第三条是刚果金往西到纳米比亚。

这三条线路既有铁路也有公路,“虽然坦赞铁路和本格拉铁路连接了,但运行效率仍然很低,在很长时期内都无法替代公路的作用。”南非ESI公司董事长王晓春在接受《中国投资》采访时说。因此,公路运输仍然是普遍的运输方式,这就带来了大量的重型卡车、工程机械的需求。

南部非洲:因地制宜寻找机会

南非ESI公司的经销网点服务站点就覆盖在这3条主要的线路,尤其是在目前运货量最大的第一条线路上,成为第一家部署在这些线路上的中国车企。

南非ESI公司成立于2010年8月,主要业务是卡车和工程机械在南部非洲的组装与分销。

这个厂的设立,起源于一个偶然的机会。2010年,南非遭遇经济危机,南非的一家大型上市物流公司遇到困难,决定退出其边缘业务——汽车组装。这是一个重型卡车组装厂,北奔重汽是其散件的供应方。北方车辆得到消息后,抓住机会,在中非发展基金和建设银行的帮助下,重组了这家汽车组装厂。

现在,南非ESI公司已经是北方车辆在海外最成功的组装厂,同时也成为国产重型卡车在南非的最大组装厂和工程机械经销商。

2019年,南非ESI公司在南非的市场占有率排名第6,占有率6%。前五均为欧美日系品牌。“我们每年卖出1000多台卡车,对于庞大的中国国内市场来说不算什么,但在非洲不然。尽管南非是非洲经济发达的国家,拥有非洲最大的汽车市场,但南非的重卡市场容量只有13000台,远无法与中国相比。”王晓春说。

“在南非开展业务,我们是瞄准了南部非洲发展共同体(SADC)组织15个国家,尤其是南部非洲关税同盟(SACU)5国。”

这5国是非洲经济一体化程度最高的区域组织之一,包括南非、博茨瓦纳、 莱索托、纳米比和斯威士兰,实施统一的对外关税政策,对内互免关税。因此,ESI在南非的经营策略是立足南非,辐射15个国家,面向区域市场。

根据关税同盟5国的政策,卡车如果以SKD组装的形式进口,关税为零,整车进口关税为20%;周边国家则不一样,对从中国进口的整车或备件征收的关税比南非低,而且这些国家人口少,市场小,缺乏必要的工业基础和劳动力、配套支持体系,在当地投资设厂就不划算。

非洲汽车市场的特点是高度分散、充分竞争,每个国家的经济和人口规模有限,市场容量小,而且市场规则、商业习惯差异大。“因此在非洲投资要明白非洲不是一个整体。一定要因地制宜,实事求是。并不是哪里都适合中国制造企业投资。”王晓春说。
在他看来,南非市场不同于欧美也不同于中国,类似于二级市场,充分竞争、法规完善、客户挑剔,不能简单推行低成本策略,更倾向于是商业生态系统为导向,产品本身很重要,配套支持体系也很重要。而对于刚果金、安哥拉、赞比亚这样的三级市场,尚处于发育中,新车保有量很低、外汇管制、金融不发达,因此对于汽车的诉求是价格第一、服务其次,可以采取低价竞争策略。

“很重要一点,非洲不排斥中国品牌,这一点不同于东南亚市场。”王晓春说,这意味着中国汽车企业的机会。

在非洲市场,中国车的制造成本还是相对于欧美日具有优势。其路况也比较适合中国产品。此外,虽然环保呼声很高,但南非对汽车排放的立法至今没有通过,加上当地风大污染物扩散快,污染不严重,王晓春预计南非升级到像中国市场这样严格的排放要求还为时尚早。

而且,当地市场很多时候也是中国市场的延伸。大量的工程承包企业在非洲展开业务,进行矿山投资,带来工程外带,大量的分包企业会从中国进口设备,刚果金、安哥拉、赞比亚的公路上奔跑着大量中国车,也带动了周边当地企业的购买,各种备件也随着涌入当地市场。

对于满非洲跑的“二手车”,王晓春认为并不足惧。从全生命周期的成本来看二手车其实并不便宜,而随着非洲的经济发展,二手车的生存空间会越来越小,目前在南非关税同盟5国就不允许二手车的销售。

商业生态系统的竞争

“在非洲经营,首要的问题就是商业生态系统的竞争”。王晓春说,“一带一路要做工笔画,在我看来,不仅产业投资,配套的产业也要走出去,如银行、支付、保险、融资租赁等等。”

他表示,虽然中国汽车的初始购买成本低,但在整个车的生命周期里总体成本并不低,算总账不一定比欧美日等西方品牌低。而且,在动力、燃油经济性以及变速箱、发动机等核心大部件上都较为弱势,导致购买中国品牌的安全感、稳定感不如欧美品牌。

另外,对于很多当地的客户来说,购买什么品牌的车考虑的不仅仅是车本身,还有银行贷款、保险、维修、备件等等。当地的银行和保险公司大多是西方企业,总是优先支持西方汽车企业,导致中国车的融资成本、交易成本就很高,在商业生态系统上就难以与欧美车竞争。

“所以这不是一个点的竞争,也不仅仅是产品本身的竞争,而是一个商业生态系统的竞争。必须要解决这些问题,中国产品才能真正生根发芽。”王晓春说。

在南非经营重卡的同时,他们发现一般需要重型卡车的客户,也需要工程机械,或者中型卡车,所以他们开展了相关多元化的业务,同时代理经销国内的工程机械和中轻型卡车以及相关的配件,成为山推股份在南非的独家代理、福田汽车的经销商,拥有从3吨到40吨卡车、推土机、装载机、挖掘机、平地机、压路机等全系列产品线,形成了整车、备件、服务、质保及车队管理的一站式解决方案。

“这个商业模式是当地第一家也是唯一一家,”王晓春说,“我们希望扩大南部非洲本地化的网络建设,做一个平台化企业。”

除了在15个国家设立网点外,他们建立了覆盖率高和渗透率高的备件中心、服务站点和配送体系,并建立了电子商务平台。

因为外汇管制,“我曾经亲自去赞比亚收货款,用现金把货款带回来。如果使用移动支付,是不是就可以解决这些问题?”王晓春说,“非洲的电子商务不发达,这一点给了我们机会。”王晓春说。他们推出了自己的电子商务平台,可以通过手机下单购买备件,目前已经可以在当地使用PayPal、银联、微信、支付宝进行人民币的支付。

南非银行收取的交易手续费比较高,当地的电商平台向商户收取至少5%的手续费,而中国的微信和支付宝只收0.6%。“如果中国车企业能够在这方面提供更好的服务,就可以弥补在品牌和质量上的缺陷,总的效率就更高和成本就会更低。”王晓春说。

此外,由于当地银行利率高达12%甚至更高且贷款审查严格,他们还在考虑与中国的金融机构联手建立融资租赁体系。

“我们希望联合中国的其他企业,共同打造中国商用车和工程机械的商业生态系统。希望借助这个平台,让中国车的商业生态系统建立和强大起来。”王晓春说。


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